Manuel Maristany Sabater nació en Barcelona en 1930 y estudió la carrera de Derecho en la Universidad pero de profesión es ante todo un viajero, fotógrafo y escritor. Participó en la Operación Impala no por sus afición hacia el motociclismo, el se decantaba más bien por deportes menos contaminantes como el esquí o el alpinismo, pero sus maneras con la cámara de fotos y su amena e interesante prosa le convirtieron en una pieza fundamental de la expedición. Día a día recogía en su diario todas las aventuras y anécdotas del viaje e inmortalizó con su cámara todas las peripecias, paisajes y gente con las que el y el equipo se toparon en los más de 20.000 km que duró el viaje. A su pasión por los viajes le acompaña también su pasión por los trenes de vapor, habiéndoles dedicado ya varios libros. Con La enfermera de Brunete (2006), su último libro, Maristany se desvincula radicalmente de lo anteriormente publicado y se adentra con una novela en la cual retrata a la burguesía de la Guerra Civil española.
La Operación Impala se planteo desde el inicio como un reto, una aventura en la cual se debían de enlazar las dos ciudades africanas más apartadas entre si, Ciudad del Cabo y Túnez (ambas ostentan respectivamente los récords de latitud Sur y Norte del continente africano) en un viaje de 20.000 km. a bordo de unos prototipos de Montesa inicialmente poco fiables para tal empresa. Para tal fin fueron elegidos cuidadosamente los integrantes de la expedición: Tei Elizarde, campeón de España de motocross y uno de los mejores velocistas del momento, Enrique Vernis, Rafa Marsans y Oriol Regás, pilotos punteros y habituales de las carreras y rallys, además de empedernidos aventureros, y Manuel Maristany, alejado del mundo del motor pero con una tarea clave: inmortalizar en papel y en negativo las peripecias de la Operación Impala.

Empezó por fin el viaje y tras atravesar Sudáfrica se internaron por Rhodesia, hoy Zimbabue, y lo hicieron en la época menos propicia, la época de lluvias. Los caminos embarrados acabaron con la mayoría de los integrantes por los suelos en numerosas ocasiones, llevándose la peor parte Maristany, que a base de trompazos iba asumiendo y aprendiendo el oficio de piloto todoterreno. Más tarde y ya en territoro de Tanzania descubren el Kilimanjaro. Visitan la tribu de los Tonga, donde reparten banderitas de Montesa a los nativos y convierten el poblado en un sarao propio de Bienvenido Mr. Marshall. Intentan entrar en Sudán por Uganda, pero el puesto fronterizo sudanés les impide el paso, por lo que tienen que volver a Nairobi e intentarlo por Etiopía.

Llegan a Isiolo, en la frontera de Kenya con Etiopia, sin mayor contratiempo a pesar de haber cruzado el Distrito de la Frontera Norte, una de las zonas más peligrosas de Africa. De hecho hacía pocas fechas una expedición suiza había sido diezmada por una banda de somalis.

Y esta se puso en marcha a principios de enero de 1962 en Ciudad del Cabo. Aparte de los tres prototipos Montesa de 175 c.c. ensamblados en su fábrica de Esplugas de Llobregat se les unió un Land Rover como vehículo de apoyo adquirido en Ciudad del Cabo. Montesa sufragaba la mitad de los gastos de expedición y la firma Wynn's se hacía cargo del resto. Montesa por su parte se curó en salud y les hizo firmar a los integrantes de la expedición un documento por el que Montesa se desligaba de toda responsabilidad por los riesgos y percances que pudiéran sufrir en el transcurso de la travesía.
Las Montesas calzaban neumaticos de calle y las duras pistas de este agreste territorio hicieron mella en ellos, con continuos pinchazos provocados por los espinos. Cruzan Etiopía, pasan sin problemas la frontera con Sudán y alcanzan, atravesando el desierto Nubio, su capital, Jartum. Continúan la estela del Nilo y amanecen un buen día a los pies de las pirámides, a las que un agotado miembro de la expedición confunde con extrañas montañas. Del Cairo a Alejandría, y de ahí bordeando el Mediterráneo hasta Tunez, el fin de la aventura. Pero todavía les quedaba la última prueba, pasar una terrorífica noche de tempestad en cuarta clase, los fondos los tenían prácticamente agotados, del barco que le llevaba a Marsella.

Culminada con éxito la Operación Impala el prototipo paso del anonimato a ser bautizado con el nombre de la expedición que lo puso a prueba y desde entonces la Montesa Impala se ha convertido en un clásico más que polivalente. De hecho es uno de los pocos modelos en el mundo de la moto que ha visto más transformaciones. Del uso cotidiano para el que se concibió, ha visto también como se utilizaba como moto de trial, de motocross y de velocidad. Diferentes y radicalmente opuestas actividades que prueban una vez más la versatilidad de esta moto de leyenda que obtuvo el premio Delta de Oro en 1962 al mejor diseño.

El padre de la montesa Impala fue Leopoldo Milá, que empezó a trabajar de operario en la empresa Permanyer-Montesa y acabó como socio y creador de sus modelos. Corria el año 1961, la fábrica Montesa de Espulgas de LLobregat apenas tenía un año de vida y se reclamaban nuevos modelos para la cadena de montaje. Leopoldo tenía un prototipo en mente de 175 c.c. un novedoso diseño de motocicleta de dos tiempos, cómoda, robusta y económica que contaba con un depósito elevado y un singular asiento en forma de guitarra. La fiabilidad debía de ser su punto fuerte y el banco de pruebas que eligió no podía ser más exigente. Un recorrido exhaustivo de tres meses y 20.000 km. por las peores carretera y pistas posibles, las de África.
La Impala de Cross de 175 c.c se empezó a fabricar en 1963 y fue la primera moto de cross fabricada en serie. También se fabricó un modelo de 250 c.c.

Montesa quiso estar también en el mercado americano con un modelo de Impala. Este cubicaba 250 c.c, llegaba a alcanzar los 155 km/h. y se empezó a fabricar en 1966.

La Impala en versión racing también existió. Se corría sobre los modelos Impala Sport e Impala Blitz, ambos de 250 c.c. Tuvieron muy buenos resultados, Destacando la victoria en 1963 en las 24 horas de Montjuic de los hermanos Jordi y Enric Sirera sobre una Impala Sport, la segunda plaza en el cajón fue a parar también a una Impala, esta de 175 c.c.

La Impala Trial fue creada en 1964 y no fue producida en serie, más bien fue una respuesta de Montesa ante el augedel trial en aquella época. Sólo fueron producidos siete prototipos que se repartieron entre España, Francia, Bélgica e Inglaterra. La sucesora de la Impala Trial fue la cota 247, primera moto de trial fabicada en serie en España en 1968 y creación tambien del genial Leopoldo Milá.